财讯：中国港口集装箱可用指数降至最低 海运集装箱拥堵有多严重?

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目前海运集装箱不足，但不是比较不足或结构不足，绝对不足。

不！ 我们很久没见过这种特殊现象了。 专业航运新闻咨询平台信德海事网主编陈洋告诉第一财经记者。 的特殊现象是指多年来难以装进海运集装箱箱子的困境。 现在到了年末，这种状况还在发酵。

陈洋表示，上一次全球集装箱供应链发生大拥堵还在当年，当时世界第七大航运企业韩进海运申请破产保护，结束了40年的集装箱业务。 陈洋回顾说，当时许多国家港口因担心违约，拒绝韩国船舶进港或扣留韩国海运集装箱，造成全球范围的集装箱大拥堵。 但这次，性质完全不同。

贸易活跃，今年上海港的集装箱吞吐量经常创新。 10月，上海港集装箱吞吐量首次单月突破400万标准箱，以420万标准箱再次刷新月度历史纪录。

由于市场诉求的强烈，集装箱船舶的运费也水涨船高。 一家货代企业的员工告诉第一财经记者，近几周，各大船企集装箱运价天天上涨，周转量上升，最受欢迎的欧美航线涨幅尤为明显。

他举例说，从上海到美国洛杉矶的集装箱票价从3月左右的1200美元暴涨到11月的4000美元，随着圣诞节的临近，这个价格会上涨。

接受第一财经记者采访的专家认为，全球贸易格局失衡，再加上年突如其来的疫情搅局，集装箱空箱危机日益加剧。 陈洋向第一财经记者强调，目前海运集装箱不足，但比较不足或结构不足，并不是绝对不足。 目前的运费激增是结构性问题，不能理解为世界范围经济复苏的表现。

中国港口集装箱可用指数降至今年最低

现在全世界海运集装箱的堵塞有多严重？

为托运人提供箱源溯源的平台container xchange发言人弗莱彻( florian frese )在接受第一财经记者采访时表示，目前40英尺的高箱集装箱非常短缺，这

根据我们的监控数据，现在有一个高约3/4的40英尺的集装箱在装运。 因此，空箱子很难找。 此外，与去年相比，20英尺的普通干货集装箱( 20dc )和40英尺的普通干货集装箱( 40dc )也非常短缺。

目前，在中国购买和租赁集装箱空箱并不容易。 弗莱彻说。

container xchange制定的集装箱可用指数( cax )可以量化世界主要港口的集装箱可用性。 根据该指数，目前上海港40英尺高的集装箱严重短缺，处于亏损状态，该数值仅为0.07，为今年创纪录的最低点。 在去年同期的监测中，这个数值为0.69。

根据container xchange的定义，cax超过0.5，证明该港口的集装箱设备有剩余，低于0.5则表示设备不足。

值得注意的是，这不仅是上海港的现象。 根据集装箱交换数据，青岛港40英尺普通干货集装箱可用指数仅为0.17，而40英尺高的集装箱可用指数为0.23。 20英尺的普通干货集装箱可用指数为0.14。 上述数据均不及去年同期。

国内港口集装箱短缺直接导致各大港运价大幅上涨。

以以上港口为例，截至11月27日，上海航运交易所公布的上海出口集装箱综合运价指数为2048.27点，为金融危机以来最高。 而且这个上升幅度还在继续。 同期中国出口集装箱综合运价指数也上升至1198.72，较前期( 11月20日)上升4.6%，增长也在持续。

贸易失衡与疫情叠加效应

那么，中国渴望的集装箱现在堆积在哪里？

辉瑞表示，目前集装箱多集中在欧美港口。 例如，加州港口运营瘫痪，延期导致越来越多的集装箱堆积，加剧了中国港口的空箱危机。 她还指出，目前非洲和南美的诉求也很盛行，但有些集装箱的尺寸不符合货物运输要求。 这是因为现在一般在箱子不足的情况下，要找到合适尺寸的箱子也不容易。

陈洋也认为，目前海运集装箱的空箱集中在美国、欧洲和澳大利亚。

陈洋告诉第一财经记者，海运集装箱严重堵塞，与当前国际贸易不平衡有很大关系。 本来受疫情影响，今年早些时候许多分析师认为，今年集运市场将损失数百亿美元，陈洋说。 但实际上，这种情况并未发生。 从6月开始，欧美的需求急剧增加是出乎意料的。

他以美国为例，从6月开始，美国各州普遍开始远程工作，从而推动家庭支出，加上美国政府轮番的经济刺激政策，个人支出有所增加。 以反中国为代表的亚洲国家的疫情得到了较好的控制。 因此，世界生产依赖于中国、越南等国家，集装箱马力从中国、越南出来，但回来的很少。

从中国和越南出来的集装箱集结在欧美港口后，为什么不回来呢？ 弗莱彻认为，迄今为止数月海运放缓( the blank sailings )的延期效应，疫情导致海运中断、延期，严重打乱了集装箱空箱在国际贸易中的正常节奏。

陈洋也认为，欧美港口接收的集装箱数量在过去几个月急剧增加，但疫情导致港口运营效率下降。 例如，目前从亚洲运往美国的集装箱集中在加州、纽约、新泽西等地，这些地方政府采取了较为严格的疫情防控措施。 因为这个港口的工人、卡车司机纷纷减量从事，集装箱拖车也不足。 从港口到内陆工厂的速度也在减缓。

目前，欧美正经历着第二波疫情的卷土重来，港口缺勤、车辆不足的现象很多。 另外，数据显示，受多种因素影响，船舶准班率从6月的85%~90%降至9月的56%，船期平均滞后5天，准点率持续下降。

航运咨询企业sea intelligence最新报告显示，10月全球船舶准等级率创历史新低，降至52.4%。

目前，美国西岸港口的等待时间为4~5天，澳大利亚和新西兰对疫情的控制较好，但由于各项管制，码头仍然很拥挤。 例如，奥克兰的港口等待时间超过10天，英国费列斯特宣布港口将关闭空箱。

斯里兰卡港口对南亚海运至关重要，最近加入了全球拥堵瘫痪港口名单。

近几周，斯里兰卡首都科伦坡因疫情处于封锁状态，但10月初以来，当地集装箱码头的劳动力短缺造成了严重的拥堵。 目前，科伦坡港口积压5万teu (标准箱)货物，扰乱了南亚的运输货物，波及到附近的印度和孟加拉国的供应链。

在严格疫情防控的背景下，海外港口的集输效率大幅下降，整个物流链全产业链拥堵，这并不是一两个环节出了问题。 陈洋说。 另外，澳大利亚等一点港口发生了短时间罢工，也影响了特殊时期的港口进口效率。

另外，陈洋指出，近期从欧美返回中国的冷链集装箱中频繁检测到新型冠状病毒，集装箱拥堵也在一定程度上加剧。

运输企业正在设法克服空箱危机

对此，弗雷泽先生表示，疫情当前，维持竞争力的重要因素首先是提高透明度，使之具有灵活性。 随着设备的短缺，人们开始寻找替代品，soc集装箱的人气和网上交易平台更为有效的特征变得明显。

soc箱是指货主准备的箱子。 一家国企的员工告诉第一财经记者，迄今为止，企业以20个soc箱的形式将货物发往非洲，但由于目前船企运费较高的企业，企业暂时不将自己购买的集装箱运回，而是暂时在当地作为仓库等使用。

陈洋表示，其实目前各大运输企业都在努力克服运力不足的问题，但安排集装箱船往返海上显然不像安排出租车那么简单。 他向第一财经记者表示，根据alphaliner提供的数据，在上半年疫情最严重期间，集运企业为了降低价值成本，曾出现全球集装箱船舶运力停运11%的情况。 而且，要激活这些或处于冷或热怠速状态的船舶，需要一定的时间。

此外，为了重返船期，尽快将欧美空箱运回亚洲，第一财经记者表示，许多船企尚未尽可能回收货物。 例如，目前正是美国谷物出口旺季，集装箱进出内陆约需两周时间，谷物为重型货物，影响船载量，因此德国赫伯特船务企业已经宣布关闭。 其他企业大多选择在实际操作中拒绝装满。

在这场空前的集装箱供应链危机中，大型集装箱租赁企业看到了商机，未来几个月也表现出了旺盛的诉求。 最大的集装箱制造商的订单也超过了以往。

对此，陈洋警告称，投资集装箱不要太乐观，注意其中的泡沫。 他看到了长期的价值投资，如果明年情况稳定，集装箱可能会面临过剩的局面。

我们认为未来几个月的情况不会缓和。 弗莱彻说，随着疫苗开发效益的提高，明年春天一箱的困难状态可能会有所改善。 国际货物贸易趋于正常化。