财讯：外资卡车巨头大举入华 中国商用车格局将变?

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外资商用车企业品牌正以前所未有的速度进入中国市场。 11月28日，瑞典卡车公司斯堪的纳维亚在江苏如皋独资建立的年产5万辆重卡生产基地正式揭幕。 12月2日，福田戴姆勒在北京怀柔工厂生产国产化梅赛德斯奔驰企业品牌重卡的计划正式落地。 并且，10月，比亚迪与日野正式签署合资协定，共同开发纯电动商用车。 2月，韩国现代汽车收购四川现代100%股权比例，使这家合资公司成为外资独资

作为世界第一大商用车市场，中国市场商用车销量近期创新高，是外资商用车扩大在华投资的大背景。 根据中国汽车工业协会的统计数据，今年1-10月，商用车产销分别完成420.3万辆和420.4万辆，比去年同期增长22.5%和20.9%。 其中，卡车产销分别增长25.7%和24.1%，重卡销量更是达到1-10月累计销量136.5万辆，比去年同期增长39%。 戴姆勒、斯堪的纳维亚等重卡巨头之所以在中国国产，都是出于对中国重卡领域快速发展前景的高度期待。

另外，商用车的合资股比开放已成为刺激外资商用车在中国投资意愿的政策性因素。 从2007年1月1日开始全面取消商用车的合资股比限制，但这一政策的前提是四川现代将成为独资、斯堪的纳维亚的独资工厂。

过去几年，外资商用车公司一直在寻求中国市场的机会。 但现实情况是，在客车和卡车的大部分细分市场中，中国本土企业品牌占绝对主导地位，外资企业品牌的存在感一直很小。 现在外资商用车大规模进入中国后，能从中国市场分一碗汤吗？ 随着今后越来越多的外资企业品牌的加入，现有的商用车市场结构会从此被改写吗？

外资三番入华热

与轿车行业在上世纪90年代和本世纪10年前外资企业品牌在中国全面合资建设的情况不同，外资商用车企业品牌进入中国市场的道路是坎坷的。

以重卡领域为例，外资重卡企业品牌首次集中进入中国是在20世纪90年代至20世纪初。 1999年，当时的戴姆勒-克莱斯勒集团与一汽集团合作，双方计划2001年成立合资企业，但由于外资方面要求一汽集团放弃解放企业品牌，谈判失败。 2003年中国重汽和瑞典沃尔沃成立了股权比为50:50的合资企业济南华沃卡车，但随后由于合作理念不同，这家企业于2006年停产。 在这次外资进入中国的过程中，几家大牌公司因各种原因受挫。

年来，中国重卡销量首次突破百万关口，掀起外资巨头第二次进军中国的浪潮。 2009年，德国曼以5.6亿欧元出资中国重汽，获得25%的股权权益。 年，江淮汽车与美国纳威司达签署了技术合资协议。 年，德国戴姆勒和福田成立了股比50:50的福田戴姆勒中重卡合资企业。 年，东风和沃尔沃经过多年谈判，成立了55:45股比的中重卡合资企业。 从年开始福特也通过江铃引进福特的重卡技术和车型，此前福特与江铃合作集中在轻型客车行业。

年开始的这一轮外资再卡入华热潮，主流是股权投资、设立合资企业。 外资重卡巨头将自己的技术和生产管理经验带到了中国企业，在一定程度上带动了中国重卡的高端化进程。 例如，在戴姆勒与福田的合作过程中，制作了应用戴姆勒发动机等技术的福田欧曼系列重卡，江淮借助纳威司达的技术推出了凝胶发的高端卡车。 而且，在这一阶段，外资重卡吸取了上次进入中国合作的教训，主要目的不是直接推进外资企业品牌，而是从技术合作水平，推进中国本土企业品牌。

现在重卡销量再次超过100万辆，向150万辆的高价发展的时候，新外资进入了高潮。 但是，第三轮外资布局中国市场形式出现了重大转变，外资企业品牌直接在中国开始国产。 福田戴姆勒投资38亿美元，建设专业怀柔工厂，生产梅赛德斯-奔驰企业品牌高端产品，其中包括顶级actros重卡。 斯堪的纳维亚在江苏如皋是独资工厂国产旗下的产品，以如皋基地为世界三大生产基地之一，辐射着整个亚洲地区。

另外，其他外资重卡巨头也在中国市场寻求新的业务进展。 如果德国人要求与经销商合作，在中国提供可租赁的车型产品和服务。 沃尔沃卡车此前宣布，正在加速卡车本地化生产，迅速发展重卡和挖掘机等重型机械的电动化和智能化。

考虑到以往的政策环境和外资企业品牌市场地位的现实，如果说外资商用车为是否进入中国、如何进入中国的决定而烦恼的话，那么现在随着商用车的合资股开放和商用车市场的高速增长，外资商用车进入中国的决心更加坚定，但这次的目的是

进入高端物流市场

长期以来，中国市场商用车的车结构在市场发展中发挥了独特的作用。 中国的卡车运输以司机个人独立运营的模式为主，根据相关数据，全国约有3000万卡车司机，是数量庞大的职业群体。 对司机个人来说，他们非常重视卡车的价格，售价过高的高端卡车往往不在他们的考虑范围之内，这也曾是外资卡车难以被市场青睐的重要因素。

有数据显示，中国重卡售价在30万元以下的占90%的比例。 在中国重卡销售结构中，中国本土企业品牌一直占主导地位，销量前十的是中国企业，一汽解放、东风汽车、中国重卡销量前三，今年1-10月累计销量分别为35.18万辆、25.98万辆、21.87万辆。 相比之下，外资重卡企业品牌产品的售价普遍在50万元以上，在销量上，一家公司的销量还没有过万。

但是，目前随着物流货物运输领域的迅速崛起，规模化、企业化运营的物流企业已经成为费用市场的重要主体，对高端卡车的诉求越来越高。 近年来，各大物流企业集中大量购买外资高端卡车的新闻层出不穷。 例如，今年6月，德邦快递将投资3.5亿次，不要一次性重新购买450辆沃尔沃卡车，以提高较大的货物运力。 年7月，京东物流与梅赛德斯-奔驰卡车签署战术协议，双方将共同建设京东西北冷链项目。 目前，我国物流领域集中度不断提高，大型团队和公司顾客比重明显增加，他们对卡车的全生命周期价格、售后服务能力提出了更高的要求，高端化趋势非常明显。 预计到2025年，单价在55万辆以上的车型将接近40%。 福田汽车党委书记、社长、福田戴姆勒汽车理事长巩月琼说。

斯堪的纳维亚中国集团总裁何墨池( matsharborn )表示，斯堪的纳维亚在中国生产的车型在这个价格方面不会下降，因此其目标是与全球车型的质量和价格一致。 而且，随着中国客户更加年轻化，斯堪的纳维亚带来的更先进、更低排放、安全性、舒适性的产品将拥有巨大的市场机会，我们认为未来十年中国市场将成长为斯堪的纳维亚世界最大的市场。

中国商用车的结构会发生变化吗？

从外资卡车国产化建设周期来看，戴姆勒和斯堪的纳维亚企业品牌车的正式生产从2022年开始，其当地供应链体系的建设也需要时间。 这是因为短期内外资企业品牌的进入不会对中国本土企业造成严重的冲击。 但是，外资企业品牌抢占中高级市场，将对中国本土企业品牌高端化的快速发展形成巨大挑战。

汽车工业协会的专家告诉记者，中国商用车领域更高层次和更深层次的对外开放，首要目的是推进领域的优质快速发展升级，这是中国企业品牌实现中高档升级必然要面对的过程。

对外资来说，合资股将寻求比开放后更多业务快速发展的主导权。 四川现代之所以从合资变为现代汽车的100%独资，是因为过去的合资模式没有比较有效地推动其业务的快速发展。 据悉，未来现代汽车对四川现代拥有完全的决策自主权，现代将引进高端中重卡产品，向ev和氢能方向迅速发展。

为了应对外资企业品牌的冲击，中国商用车公司也在加快自身的高端化进程。 近年来，一汽解放j7、东风天龙旗舰、重汽灿德卡、陕汽德龙x6000等中高级重卡车开始上市，这些产品售价突破50万元，以外企品牌车为目标。 在出口方面，中国重卡出口8.4万辆，寻求海外和外资的竞争，但目前首要面向非发达国家和地区。

在客车领域形势不同。 另一方面，国内客车领域增长空间已经不大，数据显示，今年1-10个月客车累计产销同比下跌6.6%，客车市场已经连续几年下跌。 外资企业的品牌缺乏进入中国市场的意愿。 此外，中国公交领域的龙头公司如宇通、中通、金龙、比亚迪等已经在海外深耕多年，在众多发达国家市场与外资企业品牌正面对抗，初步在全球树立了高端化的企业形象。

目前，新进入的外资客车企业广告主要从电动汽车行业切入。 今年比亚迪和日野签署合资协议生产纯电动客车，在电气技术方面由比亚迪首要提供。 轻客、轻卡等领域目前也由中国企业品牌主导，江铃、福田、江淮等自主企业品牌占主流，外资进入者目前以自主产品为主导，如华晨雷诺金杯，现有产品仍使用金杯企业品牌，雷诺企业

未来一段时间内，中外企业品牌竞争最激烈的将是以重卡为主的高端物流市场。 国内一家大型物流企业的负责人告诉记者，目前重卡采购以中国企业品牌为主，中国重卡产品在当地道路适应性上更好，在售后服务体系上也更全面。 外资高端重卡主要集中在冷链物流行业，近两年来企业高端重卡购买比例有所提高。 随着外资企业品牌的进入，中外重卡企业品牌在高端市场的竞争将空前激烈。