财讯：拥堵费再次引起民众关注 拥堵费将对谁收如何收？

12月7日，北京市交通委员会宣布，针对拥堵费和郊区牌照等其他政策建议，北京市有关部门将结合落实城市总体规划进一步讨论论证。

这再次引起了人们对拥堵费的关注，有人叫嚣“这是否意味着拥堵费会来？”

堵车费，只听其声不见人

拥堵费是指在拥堵时间段向部分地区的道路使用者收取一定费用的费用调整手段。 事实上，在北京研究堵车费已经有十年的历史了。

早在12月，北京市就采取28项措施缓解拥堵，研究制定要点拥堵路段或区域拥堵收钱方案，择机实施，这是首次作为征收拥堵费的话题出现。

随后，年9月公布的《北京市—年清洁空气行动计划》要求北京市交通委员会和原市环保局牵头，研究城市低排放区交通拥堵费征收方案。 这标志着拥堵费正式列入官方议程，但实施范围的表现已从此前的拥堵路段和地区变为城市低排放区。

年后，几乎每年都会出现堵车费相关的新闻。 例如，年初，原北京市环保局印发《全市年流动污染源监管细则》时，媒体报道称该政策已于年制定完成，最早将于年实施。

虽然现在偶尔在报纸上刊登堵车费的报道，但依然没有听到那个声音。 征收交通堵塞费有什么困难？ 这也许可以从过去公式的一点点表现中找到答案。

北京市交通委员会信息发言人容军在年北京市两会期间表示，拥堵收费政策实施还没有时间表，政策干预面较大，政府将仔细研究。 是叫堵车费，还是叫减排费，两者都包括还不清楚。 另外，还将充分研究具体的收款方法、技术途径、收款区域等。

给谁收，怎么收？

关于交通拥堵费的收款方法和技术手段，不同的专家有不同的看法。

全国联合会秘书长崔东树对中新网记者表示，拥堵费是比较主城区拥堵道路征收的，征收对象是出入主城区的车辆，要按照出行时间、次数等标准征收，还要比较主城区居民出行、上下班出行等特殊情况。

在拥堵费征收之初，征收标准必须相对较低，可以对短频率出行提供适当的免除条件，长时间占用道路资源的，可以累计次数或时间征收拥堵费，这对普通老百姓来说几乎增加了出行价格 崔东树说。

按时收钱可以有效地缓解交通堵塞。 经济学家薛兆丰在接受采访时表示，具体做法是首先设定适度拥堵的行驶速度。 以此为目标，实时调整道路拥堵费，通过电子显示屏、无线广播等公示，用摄像头记录通过的车辆牌照，事后通知拥堵费并征收。 经过一段时间的调整，并且段拥堵收费稳定，车主可以形成更准确的预期，使出行诉求更加合理。

年，滞后十年的话题再次被提起，收取拥堵费的时机成熟了吗？

崔东树认为，以前征收拥堵费的技术手段不成熟，目前随着车辆识别系统、etc等技术的快速发展，条件已经具备。 另外，以传统私家车为主，网约车对道路资源的占用也非常严重，应该让占用道路资源的车辆承担一定的拥堵费。

崔东树还表示，缓解交通拥堵应采取综合措施，拥堵费是重要措施，但必须配合公共交通能力的提高。 否则，只有收费不起作用，老百姓的意见就会变大。

堵车费的全球经验

堵车费在全球范围内已经得到了实践，他们是怎么收到的，缓解堵车的效果如何？

世界上推行拥堵费最多的国家是新加坡，从1975年开始新加坡政府是市中心6平方公里的控制区，乘客不足4人的车辆从上午7点30分到10点15分必须出示购买的交通许可证，许可证的售价约为2.5美元/分

在国际城市中，英国伦敦从2003年开始征收拥堵费，收钱标准是一辆车进入收钱区每天不重复支付5英镑的城市费，经过几次价格调整，伦敦拥堵费已经上涨到11.5英镑

新加坡实施拥堵费后，进入控制区的车流量减少了一半左右，保持在较低水平。 但是，伦敦的情况正好相反，拥堵费征收方案公布后，2007年收入达到8亿英镑。 但是，交通状况没有改善，在征收拥堵费之初只有一点效果，但政策实施不久就持续拥堵，越来越拥堵。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，新加坡模式之所以成功，是因为国土面积小，最早以6平方公里的小面积收钱，谁录取，谁支付，大体上在实践中很容易操作。 北京目前全面拥堵，具有潮汐性特征，不太能界定拥堵费的收款区域和时间。

缓解堵车需要综合措施

在公众看来，收取拥堵费并不会提高出行体验，显然是不可接受的。

一位专家还对拥堵费的实施效果表示怀疑。 中国社科院法学研究所研究员支振锋此前担心，如果征收交通拥堵费，乘用车在北京的招聘强度将相应降低，公共交通压力将增大。 如果不改善公共交通的换乘、堵车状况，轿车将再次被逼到路上。

针对这样的担忧，一位业界专家指出，为了解决堵车，不是单独讨论堵车费，而是以缓解堵车为目的，必须研究综合的措施。

现有的政策是否被极端使用？ 有改善的余地吗？ 和其他措施相比，哪个好？ 堵车费争议很大，是最后的手段，现在没有必要讨论取钱的具体问题。 国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东告诉中新网记者。

年全国两会期间，交通运输部党组书记杨传堂表示，处理大城市交通问题要堵上耦合，综合治理。

杨传堂表示，首先要优先快速发展城市公共交通，推动优选公交成为公共出行习性。 二要加强交通规划引领，通过一体化交通规划和综合开发建设，建立以城市公共交通为导向的城市快速发展模式。 第三，加快城市智能交通的系统建设，提高城市交通管理水平和运行效率。 第四，加强城市交通综合管理，提高交通资源利用效率。

程世东也持有同样的观点，认为堵车的根本是道路资源不足，所以必须采取公共交通和自行车等绿色出行方法，鼓励大家尽量不要开车。 为实现这一目标，政府必须更好地提供公共基本服务，挖掘公共交通潜力，提高公交专用道比例，形成互联网，提高公共交通路权，也必须继续推进轨道交通建设，满足人民诉求的自行车道赛

程世东表示，曼哈顿77%的居民不买车。 香港居民买车的比例是北京的四分之一。 另一方面，这两个城市搞好了公共交通，所以人们不需要买车。 另一方面，我认为香港一个车位200万港币，曼哈顿也很贵，停车费市场化，是减少堵车的经济手段，优于收堵车费。

征收拥堵费是解决所有拥堵的手段用尽后，必须考虑的手段。 从程世东来看，政策比较需要优劣。 只要通过提高公共交通能力来满足人们的诉求，或者通过停车费市场化等手段让道路聘用人员付出必要的代价，就可以缓解拥堵，不需要推行拥堵费。

你对大城市是否应该征收交通拥堵费有什么看法？