财讯：美国高铁建设频频有消息传来 美国要迎来自己的高铁互联网了吗?

最近，美国高速铁路建设的消息频繁传出，但对习惯于建设高速铁路的新闻的美国人来说，可能还是空的。 人口密度、征地费用和程序、党派政治、文化因素等特殊国情成为制约美国高铁建设的重要障碍。

最近，懒散的美国高速铁路建设频繁地传来消息。

美国联邦政府9月底批准了德克萨斯州达拉斯和休斯顿两市之间的高铁建设，预计2021年建成，2027年建成。 这条线路全长240英里，被许多媒体称为美国第一条高速铁路线路。 10月中旬，日立企业旗下的日立铁路sts美国企业接到旧金山湾区高速交通管理局总额7亿9800万美元(约53亿5千万元)的列车控制系统更新项目的订单，在旧金山湾区运行的高速铁路的设计、基于通信的列车运行控制系统的构建和

美国会迎来自己的高铁互联网吗？ 对于习惯建设高速铁路的美国人来说，这很可能又是竹篮打水。

说到加州，类似的事情发生在2008年。 加州人民很高兴，计划在旧金山和洛杉矶之间建设高铁，但由于资金、具体路线方向、征地等问题，推迟到了7年后。 之后，在去年2月，加州的决策将约520英里的高铁线路缩短为约120英里，大跌眼镜。 目前，受新冠引发肺炎疫情的拖累，预计开通将进一步推迟。

实际上，20世纪60年代日本开始建设新干线后，美国不时发出铺设高速铁路路线的消息，但最终还是不行。 在年国情咨文演讲中，尽管美国前总统奥巴马确定要提出美国高铁的梦想，但在今后的25年中，我们将让80%的美国人上高铁。 许多从欧洲、中国和日本旅行回来的美国人不得不佩服这些国家高速铁路的快捷和便利，但很少有人对美国高速铁路的建设感到乐观。 很多人认为美国国情与高铁互联网不兼容。

人口密度与其他发达国家相比，是美国建设高速铁路互联网的重要障碍。 与欧洲、中国、日本密集的人口带来的大城市群不同，美国在西海岸的加利福尼亚、北部五大湖区的芝加哥、东北部的华盛顿波士顿、东南部的佛罗里达、南部的德克萨斯有一点人口密集的大城市群，剩下的2亿多人是美国 因此，即使美国建设高铁网，利用率也没有欧洲、中国、日本高。

美国宣传高速铁路建设的另一个障碍是征收价格高，法律手续繁琐。 现行的高铁技术要求高铁线路比较笔直，意味着要征收高铁沿线的大量土地，这是美国无法承受的谈判过程。 相关地区土地所有者提出千奇百怪的要求和价格预期，持续的诉讼和谈判，无限的游说和附带交易，会使土地征收陷入漫长的痛苦。 加州严重缩小的高铁线路就是典型的例子。

与其他国家不同，美国党派政治在高速铁路建设上也遇到了困难。 民主党的奥巴马政权提议建设世界一流的高速铁路网。 这对居住在城市的居民来说是最重要的，通常认为这些城市居民将选票投给民主党，共和党政府不愿意增加支出造福对方选民。 因此，无论是联邦政府层面还是州层面，在民主党政权批准建设高铁计划后，共和党往往搁置就职政府的高铁计划，或将资金挪作他用。 例如，去年11月，新当选的威斯康辛州州长斯科特·沃克呼吁将麦迪逊给密尔沃基的8.1亿美元专项资金用于该州的道路改善。 他知道目标达不到，拒绝了这笔钱，所以该州的高铁计划被搁置了。

难以置信的是，文化因素也是制约美国高速铁路快速发展的因素。 美国被称为汽车车轮之国，高速公路遍布全国。 有些美国人把这个基础设施产生的汽车文化和美国尊重的个人主义联系起来，他们认为汽车文化意味着自由，是个人主义的标志，铁路文化意味着遵守统一规定，是集体主义的象征，是为了保护美国文化，是为了尊重汽车文化，是为了高铁

有人指出，如果修建高速公路，美国政府对每个驾驶员的支出将在1到4美分之间。 建设常规铁路时，美国政府必须向所有列车乘客投入13美分。 美国现有的铁路确实不赚钱，即使是利用率最高的华盛顿纽约波士顿线路，门票在运营费用中所占的比例也只有60%左右。 在佛罗里达中部，这个比例只有6%。 相比之下，高铁的投入产出比是难以想象的。 一些专家认为高速铁路的建设太贵了。 相反，我们认为最好用这些资金修复常规铁路。 共和党的州政府实践了这个主张，很有效果。 就这样，当地的人们自然地远离了高铁的梦想的实现。 (关晋勇)