财讯：两个月到美国的集运经常爆舱 集运价钱4个月飙涨近50%

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从6月开始，美西、美东航线舱位开始呈现紧张状态，当月涨幅分别超过28.4%和20.9%的两成。 最新报价显示，美西航线票价从4月3日的1662美元/feu上涨至3638美元/feu，涨幅达到118.9%。 美国东航航线的票价更是突破了4000美元关口，达到了4207美元/feu，创下了近十年来的最高纪录。

由于突然的大量指控，集装箱运价在4个月内整体上涨近50%，个别航线运价翻了一番。 但是，在运力过剩、诉求不明的背景下，这样高的运价能持续多久呢？

爆炸性地呼吁市场价格的提高

在被问到7、8月集运市场行情时，包括外贸公司、货代、集运企业在内的许多工人不约而同地提到了一个词爆仓。 爆仓是指某船在某航海港口的实际预约箱数超过预定箱配额，或实际预约货物重量超过预定货物重量配额。

例如实际的舱位有300个，但是船企放出400个，在安排船之前货物装不进去，要么在滞留港等待下一班航班，要么运输到其他港口用别的航班运输。 一位货代经纪人解释说，这两个月来，运往美国的运输经常发生爆炸，我(代理)的货物量翻了一倍以上。 前一周可以预约舱位，但现在是两到三周前。

简单来说，东西太多了，搬不动。

根据上海港、宁波港公布的数据，从6月开始，港口集装箱吞吐量急剧增加。 上海港7月集装箱吞吐量创开港以来最高纪录，达到390.3万teu (即20英尺长的标准集装箱)。 7月30日一昼夜，集装箱吞吐量达到14.96万teu，刷新历史纪录。 宁波港6~8月集装箱吞吐量分别为265.7万teu、283万teu、280.8万teu，同比增长2.8%、5.1%、7.59%。

供需不平衡，必然导致运输价格高的企业。

根据上海航运交易所8月28日公布的上海出口集装箱运价指数，本期综合指数为1263.26点，较前期( 8月21日)的1183.7点上涨79.56点。 比今年上半年4月低点855.34点上涨407.92点，涨幅近五成。

美西(基本港)、美东(基本港)等航线运价的持续上涨，将推动整个运价指数的上涨。

今年上半年，美东、美西航线平均运价分别为1749美元/feu (长40英尺的集装箱)和2813美元/feu，同比增长8.6%和3.9%，涨幅不明显。 但是，从6月开始，美西、美东航线舱位开始呈现紧张状态，当月涨幅均超过两成，分别为28.4%和20.9%。 最新报价显示，美西航线票价从4月3日的1662美元/feu上涨至3638美元/feu，涨幅达到118.9%。 美国东航航线的票价更是突破了4000美元关口，达到了4207美元/feu，创下了近十年来的最高纪录。

但是钢化玻璃制品公司的负责人说出口业务没有受到高运价的影响。 我们最先出口到巴西和俄罗斯，是签字的fob (即离岸价格)条款，运价由买方承担。 在cif(cif )条款上签字时，出口公司的报价除货物价格外，还包括运费、保险费、高运费带来的附加价格时，由出口公司承担。

区域控制维持高运价

几年前诞生了三个联盟。 这是运费上涨的基本要素。 联盟内可以相互协调运力，对运力的投入有更好的管控，可以在市场供给地更好。 德里中国区董事韩宁根据上海证券报的报道，认识到今年(上半年)的市场很差，如果领域内无法保证运价，将会造成严重损失，所以第一战术是运力不高，只有维持较高的价格才能生存。

三大联盟是指年13家集装箱航运企业相继成立的2m (以马士基、地中海航运为主)、ocean alliance (达飞、中远海集、长荣等)、the alliance (阳明海运、one、现代商船等)。 其中，马士基、地中海航运、中远海集等7家企业合计占世界集运市场75.5%的份额，领域高度集中、稳定。

韩宁认为，基于对供应方运力的控制，二季度再生产和费用回升提高了三季度对航运贸易指控的集中释放。

从数字上看，美国的费用数据并没有大家想象的那么低，费用的诉求还在。 韩宁补充说，另一方面，许多公司有提前发货的想法，以免影响后期发货。

二季度末开始的出货和海运贸易诉求，使国内航运和港口领域看到了曙光。 根据海关总署的数据，7月份中国货物贸易进出口为2.93万亿元，比去年同期增长6.5%。 其中，出口1.69万亿元，同比增长10.4%。 今年前7个月，中国货物贸易进出口累计实现17.16万亿元，比去年同期减少1.7%，降幅比上半年窄1.5个百分点。

除上海港和宁波港外，广州港集装箱吞吐量单月同比增速从4月开始转正，累计数据也开始追赶去年同期数据。 截至8月，广州港集装箱吞吐量累计达到1376万teu，比去年同期增长2.2%。

在集运企业，中远海控(港股01919 )上半年实现收入740.53亿元，比去年同期增长2.7%。 其中，集装箱航运业务收入715.88亿元，同比增长3.89%。 企业上半年集装箱船队完成货运量1184.57万teu，比去年同期减少4.93%。

由此可见，高运价显然是中远海控货运量与收入相悖的重要因素。

运费可以持续吗？

虽然申诉旺盛，但也有不少业界相关人士认为高运输价格难以持续。

从长远来看，高运价肯定是不可持续的。 最终，人们会回到相对健康稳定的市场。 汉宁认为，持续的高运价将引起各国或地区主管机构的干预和调查，从而抑制高运价。

8月中旬，交通运输部水运局向6家大型集运企业发送了询问函，询问是否存在供需垄断。 对此，运输企业表示，不存在供需垄断，运价上涨是短期出货量增长导致的供需失衡。

没有独特的东西。 美国联邦海事委员会也从8月28日开始调查集运企业，研究监视减员等措施。

上述货代经纪人认为，三季度图书是航运以前旺季，价格上涨是普遍现象。 上半年很淡定，像去南美最便宜一样几百美元，现在一个高箱子(注:内高2.69米，比标准集装箱高2.385米)的运费上涨到4000美元。 但是，10月以后应该会有所缓和。

其实，暴跌的本质是供求关系发生了变化，现在运力过剩，暴涨也只是暂时的。 有中远海控制的工作人员表示，在领域运力过剩的现状没有根本改变的情况下，高运价没有长时间持续的基础。

根据第三方机构alphaliner的数据，6月初，世界集装箱船的闲置运力达到521艘，261万teu，超过了2008年全球经济危机后152万teu的闲置数量。

随着诉讼的释放，一直以来偶像的运力逐渐投向市场。 德路月度报告显示，全球集装箱闲置运力比例从6月的9.8%降至7月的7.4%。 这表明，仅一个月就有50万teu的运力重新投入市场。

但是，持续投入运力并不容易。 除了需要长时间稳定的货物流动外，招募基本数量的船员也成为了课题。

一家海员证券公司的负责人表示，受疫情影响，目前国内很难招募船员。 许多人现在不想在近海或国内的远洋行驶，担心有风险。 以前坐船的人也不少。 已经十几个月没下了。 现在只能找人，涨价。

上述中远海控的工作人员也坦言，现在招募水手并不容易。 因为换班不容易。 事实上，如果部署在远洋船舶上的船员数量和工种不能满足最低要求，就不能通过海事部门的检查。

如果运费高，最终船企把持不住，降价冲刺市场份额下降，这个时候运费就会下降。 韩宁总结说，迄今为止，企业将保持低调，享受运力少的投入带来的市场红利。